Reine Lieferung

Der weltweite Warentransport nimmt zu – für das Klima keine gute Nachricht.
Hier sind neue Technologien gefragt, die den CO₂-Fußabdruck der Warenströme so gering wie möglich halten

Seit Jahrzehnten nimmt der Güterverkehr immer mehr zu: Zwischen 1960 und 2008 hat sich die Transportleistung in Deutschland mehr als verdreifacht – gemessen in „Tonnenkilometern“, also dem Produkt aus transportierter Fracht und dabei zurückgelegter Strecke. Und in den kommenden 20 Jahren wird es nach Prognosen bei diesem Trend bleiben: Allein die Transportleistung der Lkw auf deutschen Straßen soll zwischen 2010 und 2025 um mehr als 60 Prozent steigen, ihr Anteil am Gesamtaufkommen läge dann relativ unverändert bei 75 Prozent. Das sind keine guten Nachrichten für das Klima: Immerhin stammen schon heute fünf Prozent der deutschen CO₂-Emissionen allein aus dem Straßengüterverkehr. Vor diesem Hintergrund geistert ein neuer Begriff durch die Transportbranche: „grüne Logistik“. Dahinter steht die Idee, den „CO₂-Fußabdruck“ der weltweiten Warenströme so klein wie möglich zu halten. „Vor allem große Unternehmen haben Initiativen gestartet, um ihre Kohlendioxid-Emissionen zu messen und zu reduzieren“, berichtet Arnfried Nagel, der sich an der TU Berlin mit nachhaltiger Logistik beschäftigt. „Allerdings können dabei auch Konflikte mit anderen Zielen auftreten – zum Beispiel den Logistikkosten, der Geschwindigkeit oder der Flexibilität der Transporte.“ Bei den reinen Energiekosten hingegen passen Ökologie und Ökonomie bestens zusammen: Mit dem Kraftstoffverbrauch von Lkw, Schiffen und Flugzeugen sinken automatisch auch deren CO₂-Emissionen. Wenn die Logistik tatsächlich „grün“ werden soll, müssen die Unternehmen also nicht nur ihre Netzwerke verbessern und die Auslastung ihrer Flotten optimieren – gefragt sind auch effizientere Designs, Techniken und Antriebe mit denen sich Waren möglichst klimafreundlich transportieren lassen. Auf den folgenden Seiten zeigt der GASWINNER, wie sich die Produzenten von Lkw, Schiffen und Flugzeugen die umweltfreundlichen Transportmittel von morgen vorstellen.

1. Zu Wasser – Setzt die Segel!



	3446 Megatonnen betrug das Bruttogewicht aller Güter, die 2009 in den Häfen der EU 27 von Schiffen gelöscht oder auf Frachter verladen wurden.

Auf den ersten Blick sieht es so aus, als drehe ein Drachenflieger seine Kreise über dem Schiff. Nur wer genauer hinschaut, erkennt: Der Drachen trägt keinen Menschen, sondern zieht den großen Frachter an einem Seil hinter sich her. Die Idee des Hamburger Unternehmens „SkySails“ ist ebenso einfach wie bestechend. Der Wind auf hoher See trägt neben dem Schiffsmotor zum Antrieb bei – wenn eine steife Brise weht, erzeugt das System bis zu zwei Megawatt Leistung. Im Lauf eines Jahres sollen Treibstoffeinsparungen von zehn bis 15 Prozent möglich sein. Wind statt Öl – so kamen schon unsere Vorfahren über den Atlantik. Ökologischer bewegen sich auch Schiffe mit einem System von Siemens Marine Solutions fort. Aus der Abwärme heißer Abgase wird Dampf produziert, mit dem Generatoren Strom produzieren und so die Bordnetzdiesel entlasten. Eine dänische Reederei konnte auf diese Art den Kraftstoffverbrauch um mehr als zehn Prozent pro Schiff senken. Aber auch bei den eher konventionellen Antrieben gibt es Fortschritte. Ende November 2011 stellte die niederländische Reederei Argonon Shipping die „MV Argonon“ in Dienst – das erste Schiff, das mit einem Dualkraftstoff aus 80 Prozent Flüssigerdgas (LNG) und 20 Prozent Diesel betrieben wird. Dadurch sinken die Emissionen von CO₂ und Stickoxiden. Weiterer Vorteil: Bestehende Motoren können für den neuen Kraftstoff nachgerüstet werden. Auch die Meyer Werft in Papenburg beschäftigt sich intensiv mit Erdgasantrieben. Sie baut gerade einen Tanker, der Flüssiggas nicht nur transportiert, sondern auch davon angetrieben wird. Der Erdgasantrieb verringert die CO₂-Emissionen um rund 20 Prozent, die Stickoxide sogar um 90 Prozent. Außerdem sind die Abgase frei von Ruß und Schwefeloxiden. Effiziente Antriebe in der Schifffahrt sind notwendig, denn die Folgen der Globalisierung zeigen sich besonders deutlich auf den Weltmeeren – riesige Containerschiffe, Autotransporter, Tanker und Massengutfrachter transportieren Waren und Zwischenprodukte von Land zu Land und von Kontinent zu Kontinent. Mit steigender Tendenz: Die Transportleistung der globalen Seefracht hat sich zwischen 1990 und 2007 fast verdoppelt – und mit ihr die CO₂-Emissionen. Das hat Folgen: Heute trägt der internationale Seeverkehr mit seinen gewaltigen Dieselmotoren rund drei Prozent zum weltweiten Ausstoß von Kohlendioxid bei. Über die weitere Entwicklung wissen die Experten nur wenig Genaues zu sagen. Abhängig von den zugrunde liegenden Annahmen zum Wachstum des Warenverkehrs, künftigen politischen Vorgaben und neuen Technologien könnten die CO₂-Emissionen ebenso gut stark abnehmen wie stark steigen.

2. Zu Land – Neuer Look auf dem Asphalt



	4,485 Milliarden Euro hat der deutsche Staat im Jahr 2010 durch die Lkw-Maut eingenommen – rund 350 Millionen weniger als erwartet.

Spitz wie ein Fisch läuft der Lkw „Concept S“ von MAN hinten zu. Durch das aerodynamisch optimierte Design bilden sich weniger Heckwirbel und 15 bis 18 Prozent Kraftstoff lassen sich einsparen. Völlig neue Truck-Architekturen werden immer wichtiger, um den CO₂-Ausstoß im Warentransport zu reduzieren. Denn Güterverkehr heißt heute meist: Straßengüterverkehr. Rund 73 Prozent aller transportierten Güter in Deutschland werden von Nutzfahrzeugen bewegt – sie haben 2010 auf deutschen Straßen eine Güterverkehrsleistung von 455 Milliarden Tonnenkilometern erbracht. Weiteres Wachstum wird prognostiziert: Bis 2025 soll dieser Wert auf 704 Milliarden Tonnenkilometer steigen und schon 2030 deutlich über 800 Milliarden Tonnenkilometern liegen. Angetrieben werden die Fahrzeuge zu über 90 Prozent mit Dieselmotoren, daran wird sich auch in Zukunft nur wenig ändern. Allerdings lässt sich ihr Verbrauch durch eine optimierte Aerodynamik und effizientere Motoren senken. Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen werden wegen des steigenden Verkehrsaufkommens aber dennoch steigen: Nach Prognosen sind sie 2030 rund 50 Prozent höher im Vergleich zu 2005 und liegen dann bei 70 Millionen Tonnen.

3. Und in der Luft – Mit Alternativen im Bauch abheben



	2.967 Frachtflugzeuge werden laut Boeing im Jahr 2029 weltweit Waren transportieren. Das sind rund 70 Prozent mehr als 2009.

Als die „DA36 E-Star“ am 8. Juni 2011 in Wien zu ihrem Jungfernflug startete, war kaum etwas zu hören, und es lag auch kein Geruch nach Flugbenzin in der Luft. Kein Wunder: Der zweisitzige Motorsegler kommt beim Start und bei der Landung ganz ohne Verbrennungsmotor aus – sein Propeller wird von einem Elektromotor angetrieben, der seine Energie zu Beginn und am Ende eines Fluges aus einer Batterie bezieht. Nur während des Reiseflugs sorgt ein Wankelmotor in Kombination mit einem Generator für die elektrische Energie. Entwickelt wurde das weltweit erste Flugzeug mit seriellhybridem Elektroantrieb von Siemens, EADS und Diamond Aircraft. Die neue Technologie vermeidet nicht nur Lärm und Gestank, sondern soll auch 25 Prozent Kraftstoff sparen. Allerdings wird es noch Jahrzehnte dauern, bis sie in Großflugzeugen zum Einsatz kommt. Absolut gesehen hat die Luftfracht einen kleinen Anteil am Güterverkehr – dafür glänzt die Branche mit erstaunlichen Wachstumsraten: Zwischen 1995 und 2005 waren es im Schnitt 5,1 Prozent pro Jahr, und je nach Szenario soll es in Zukunft noch schneller bergauf gehen. Boeing erwartet, dass die Luftfracht künftig mit 5,9 Prozent pro Jahr wächst und sich von 2009 bis 2029 verdreifacht. Das wird zu einem Problem für das Klima, denn kein anderes Transportmittel stößt so viel CO₂ pro Tonne und Kilometer aus wie die kerosinbetriebenen Flugzeuge – bereits heute trägt der gesamte Flugverkehr rund zwei Prozent zu den weltweiten CO₂-Emissionen bei. Auf lange Sicht könnten Elektroantriebe, wie bei der „DA36 E-Star“ getestet, eine wichtige Rolle spielen. Mittelfristig aber helfen verbesserte Triebwerke, Biotreibstoffe und Erdgas, den Kohlendioxid-Ausstoß zu verringern. Die Airlines und Flugzeughersteller testen vieles. Airbus ließ seinen Riesenflieger A380 schon 2008 mit einem Kraftstoff von Filton nach Toulouse fliegen, der teilweise aus rußarmem und schwefelfreiem GtL-Kraftstoff bestand. GtL steht für „Gas to Liquid“ und bezeichnet einen Treibstoff, der mithilfe einer chemischen Synthese aus Erdgas gewonnen wird. Den Kraftstoff testete auch Qatar Airways im Oktober 2009 auf der Strecke von London nach Doha, Katar. Auch Biotreibstoffe könnten das Klima entlasten – diese hat die Lufthansa von Mitte Juli 2011 bis Ende Januar 2012 zwischen Hamburg und Frankfurt getestet: Sechs Monate flog auf der Strecke ein A321, der in einem seiner Triebwerke einen 50-prozentigen Mix aus Kerosin und Biosprit (hergestellt aus den Pflanzen Jatropha und Camelina sowie tierischen Fetten) verbrannte. CO₂-Einsparung: 1500 Tonnen, was laut Lufthansa einer Verringerung von 15 Prozent entspricht. Langfristig sind Biokraftstoffe eine vielversprechende Option für die Luftfahrt – im Moment ist allerdings die Entwicklung von GtL weiter fortgeschritten.

Interview

Interview mit Karsten Löwenberg, Senior Consultant beim Berliner Beratungsunternehmen Consulting4Drive. Karsten Löwenberg hat sich in einer Studie mit den Trends in der Nutzfahrzeugindustrie beschäftigt.
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